Передвижение и транспорт        23 ноября 2016        83         0

Аэростат Жиффара с паровым двигателем

Мы на парижском ипподроме.
Будничный день 24 сентября 1852 г. Публики немного; никаких особенных увеселений и трюков нет. В программе подъем какого-то нового аэростата, построенного никому неизвестным Жиффаром. Еще безумная попытка (в который уже раз!) превратить ничтожный поплавок, воздушный шар, в судно!

Зрители видят удлиненный баллон симметричной формы с заостренными краями.

Аэростат Жиффара

Аэростат Жиффара с паровым двигателем, испытывавшийся в 1852 г.

Под баллоном горизонтальная рея, несущая в переднем конце французский флаг, а в заднем — треугольный парус. Под реей подвешена небольшая платформа открытая и с перилами. На платформе какая-то машина, а сверху ее, около реи, колесо, как у ветряной мельницы, только с тремя крыльями.

После приготовлений, сборов и пробы машины, которая оказалась паровой, с котлом и угольной топкой, аэростат поднялся, унося на себе молодого изобретателя Жиффара. Два его товарища, принимавшие живое участие в приготовлениях, пристально наблюдали в бинокль за движениями аэростата.

Но, увы… ни им, ни другим зрителям не удалось рассмотреть, что же происходило в воздухе. Виден был дым, отводимый из топки вниз (это сделано было, конечно, чтобы избежать пожарной опасности). Неясно мелькал иногда пропеллер… Аэростат куда-то двигался… Но нес ли его ветер, который на высоте мог иметь не то направление, что у земли, или тянула его паровая машина, — разобрать это снизу было очень трудно… А скоро аэростат совсем скрылся из виду. Некоторое время поджидали его возвращения, но он так и не вернулся.

Поздно вечером изобретатель приехал к друзьям и рассказал о своем полете и переживаниях. А в последующие дни парижские галеты, приветствуя изобретательность и отвагу Жиффара, поведали в нескольких словах и о его паровом аэростате. Да, паровая машина в 3 лошадиных силы работала и в воздухе так же безупречно, как и на земле. Никакого несчастья от близкого соседства с легко вспыхивающим светильным газом, заключенным в баллоне, не случилось; в этом отношении были приняты все предохранительные меры. Пропеллер тоже работал хорошо и тянул добросовестно. Но, увы, создаваемая им тяга была ничтожна по сравнению с силой ветра.

Конечно, Жиффар пытался маневрировать. Задний парус служил ему при движении рулем, и, когда ветер стихал, аэростат двигаться мог в направлениях поперечных. Но одолеть ветер, когда он дул в лоб, баллон все же не мог; его неизменно относило назад. При полном затишье (в штиль) собственная скорость аэростата была всего лишь от 2 до 3 м/сек (от 7,2 до 11 км/час).

«Когда стало темнеть, я решил остановить машину, чтобы подойти к земле без скорости. Я затушил балластным песком огонь в топке машины и открыл все краны. Сильный дым, смешавшись со струями пара, опеленал аэростат облаком, через которое я не мог ничего видеть. Барометр показывал высоту 1800 м. Мне удалось благополучно спуститься и сесть, причем местные жители помогли выпустить газ из баллона и убрать машину и все спасти», — так закончил описание полета Жиффар.

Анри ЖиффарКто же был этот бравый изобретатель?

Сын скромного служащего, Анри Жиффар поступил 16-летним юношей по окончании школы в железнодорожные мастерские, где прослужил два года слесарем. Его сильно влекла к себе техника, и одновременно с работой он систематически занимался самообразованием. Повышая свою квалификацию и продолжая изучать технические науки, он был очень счастлив, когда получил место паровозного машиниста. В это время Жиффар, как и многие, был захвачен баллономанией. Талантливый механик, с живым, наблюдательным умом, он не мог не видеть прогресса паросиловой техники, которая победно завоевывала твердые позиции в промышленности и на транспорте. Он хорошо знал паровые машины и предвидел их развитие и колоссальную роль в будущем.

Неудивительно, что после нескольких пробных полетов модели дирижабля Жюльена Анри Жиффар задумался над тем, что же, собственно, мешает испытать на аэростате паровой двигатель? Если винты, вращаемые пружиной, хорошо тянут модель, то почему бы большому винту не потянуть большой аэростат, если поставить на него паровую машину?

В 1851 г. Жиффар берет на паровой аэростат патент.

С помощью двух товарищей по школе, которые ссудили его деньгами и приняли участие в работе, Жиффар построил и испытал первый аэростат. Не удовлетворившись этим, друзья решили построить новый аэростат с более удлиненным баллоном, от которого они ожидали меньшего сопротивления в воздухе. Такой аэростат объемом 3200 м3 испытывался в 1855 г. На борту находились Жиффар и механик Габриель Ион.

Однако второй аэростат в смысле маневрирования оказался не лучше первого. Полет же окончился аварией. При отсутствии в оболочке внутреннего баллонета (с воздухом) газ устремился при спуске в поднявшийся конец баллона, который стал почти вертикально; оболочка из подвески выскользнула и улетела.

Жиффар в том же году берет патент и на новую «систему воздушной навигации». Был спроектирован гигантский воздушный корабль длиной 600 м и объемом 22000 м3.

От паровой машины весом 30 тонн ожидали получить тягу, достаточную для сообщения аэростату собственной скорости около 72 км/час. Только на больших кораблях, — правильно решил Жиффар, — можно применять тяжелые паровые машины. А небольшие баллоны на 2—3 человека нужно оборудовать для одоления ветра исключительно легкими двигателями, — такими, каких сейчас нет, пожалуй, размерами и весом с карманные часы, а силой в целую лошадь.

Да, многие изобретатели создавали проекты гигантских воздушных кораблей. Но кто даст деньги на такие безумные предприятия? Как ни велик соблазн иметь воздушный флот для военных целей, но ведь все опыты с управляемыми аэростатами неизменно кончаются неудачами! Их время, по-видимому, еще не подошло. Недостаточно разработана аэростатическая сторона и, главное, очень трудно построить нужный двигатель. Можно ли полагаться на паровые машины?

Жиффар был не из тех людей, которые легко отступают. Надо испробовать! Надо начать опыты! Но где взять деньги? Изобретатель и так задолжал очень много друзьям, которые доверились его идеям и таланту… Прежде всего, надо раздобыть деньги.

Жиффар со всей энергией принимается за работу. Он конструирует и строит небольшие паровые машины, на которые возник спрос. Он строит хорошо и недорого. Параллельно он разрабатывает механизм для надежного и быстрого забирания воды в котлы паровых машин вместо поршневых насосов, которые плохо выполняли эту роль. Несколько лет Жиффар ведет опыты и в 1858 г. берет патент на струйный инжектор.

Простое устройство, в котором совершенно отсутствуют движущиеся части, позволяет поднимать воду снизу в паровой котел, используя скорость истечения пара (по принципу пульверизатора — струя пара, проходя с большой скоростью мимо отверстия, создает сильное разрежение и засасывает воду). Инжектором Жиффара, — устройство это до сих пор носит имя изобретателя, — скоро заинтересовались. Ведь паросиловое хозяйство растет не только в промышленности, но и на железных дорогах и в водном транспорте. И для каждого парового котла нужно постоянно возобновлять запас воды. Такое простое, казалось бы, дело — пополнять запас воды в котле, а сколько с ним связано задержек и неполадок! Инжектор Жиффара был применен сперва во флоте, а потом его установки стали требовать при паровых машинах и на заводах. И хотя, конечно, немедленно появились другие подобные же конструкции, Жиффар заработал на своем изобретении только в один год свыше полутора миллионов франков.

Ура! Деньги есть. Теперь он мог вернуться к воздухоплаванию. Но, разумеется, не по пути графа Ленно или чулочника Петэна. Осуществить мечту можно лишь при постепенном подходе. Предстоит долгий и нелегкий путь. А для длительных опытов нужно очень много денег. Жиффар умело использует обстановку.

Капиталистическая промышленность продолжает распухать. Конкуренция между отдельными лицами переходит в конкуренцию между акционерными обществами и стихийно выходит за границы отдельных стран. Международный характер торговли и промышленности требует организации каких-то международных смотров для взаимного ознакомления и для заключения сделок. Так зародились всемирные выставки. Но выставки, как и ярмарки, должны обязательно давать интересные зрелища и увеселения. Париж, привыкший к воздушным увеселениям, не мог не показать их иностранцам, да и французским провинциалам, в наиболее грандиозном виде.

Учтя все это, Жиффар начал строительство громадных привязных воздушных шаров, которые были рассчитаны на подъем уже многих людей и на длительную эксплуатацию. Он стремился добиться не только самоокупаемости предприятия, но и прибылей.

Техническая сторона дела была очень сложной. Это не единичные подъемы 2—3 человек, а систематические многократные подъемы, по нескольку подъемов каждый час. Надо было детально разработать технику подъемов и спусков, обеспечить укрытие баллона от ветров и бурь и предотвратить утечку газа.

Жиффар прекрасно разрешил все вопросы. Он выработал надежные и хорошо действующие паровые лебедки для сматывания с вала и для наматывания на вал металлического троса воздушного шара. А его опыт в строительстве прежних аэростатов позволил прекрасно разработать аэростатическую часть. Посетители парижской выставки 1867 г. любовались большим воздушным шаром, имевшим объем в 5000 м3. На этом шаре поднимались многие, чтобы с высоты птичьего полета полюбоваться видом Парижа.

Через год Жиффар построил для всемирной выставки в Лондоне привязной аэростат объемом 12 000 м3, который обошелся в 700 000 франков. А в 1878 г., на новой Парижской выставке, примерно на том месте, где через одиннадцать лет стала знаменитая Эйфелева башня, работал третий привязной аэростат Жиффара объемом уже 25 000 м3. Этот воздушный шар оставался непревзойденным по размерам вплоть до появления стратостатов 1934 г.; дирижабли же такой кубатуры появились лишь в 1914 г.

Последний жиффаровский шар высотой 55 м поднимал одновременно 40 пассажиров. Его оболочка из семи слоев ткани и резины имела толщину 7 мм. Для подвески аэростата было использовано 26 км канатов и веревок. Металлический трос диаметром от 65 до 85 мм и весом 3 тонны позволял делать подъемы на высоту 500 м… За 2,5 месяца на этом аэростате поднялось 40 000 посетителей.

Только после таких предварительных работ и испытаний Жиффар стал готовиться к постройке управляемого аэростата с удвоенным объемом — 50 000 м3. Но на пороге осуществления своего проекта великий изобретатель был поражен тяжкой болезнью — он стал слепнуть.

Удерживаемый врачами в темной комнате, Жиффар утратил пыл и энергию, сделался угрюмым, нелюдимым… Скоро стали проявляться признаки душевной болезни. Утром 15 апреля 1882 г. его застали мертвым, с явными следами самоотравления…

Талантливый изобретатель-самоучка завещал государству несколько миллионов на работу различных научных учреждений, на премии, стипендии и другие культурные цели.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *