Передвижение и транспорт        20 ноября 2016        55         0

Аэростатическая флотилия

Работы Кэйли по управляемым аэростатам не могли, однако, дойти до сознания современников и повлиять на характер их работ в этой области. Другие изобретатели, менее подготовленные в научно-техническом отношении, но с богатой фантазией продолжали измышлять самые разнообразные способы сделать аэростат независимым от ветров и обеспечить ему самоходность и практическую применимость.

По мере развития капитализма такая изобретательская деятельность стала привлекать внимание предпринимателей. В поисках высоких прибылей они не останавливались перед предприятиями весьма сомнительными, граничившими с постройкой «воздушных замков».

Вот некоторые примеры.

В 1827 г. французский врач Беррье, проживавший в Гавре, настолько увлекся мыслью построить воздушный корабль, что совершенно забросил свою профессию. Отдавая все денежные сбережения и все свое время, он в течение нескольких лет строил управляемый аэростат собственного изобретения и уже собирался приступить к испытанию его. Но в один ненастный день буря разбила сарай и разметала его обломки вместе с разбитым кораблем и надеждами изобретателя. Тяжкая катастрофа не сокрушила, однако, энергии Беррье. Он отправился искать себе союзников в столицу.

В Париже Беррье познакомился с графом Ленно, богатым человеком, который был не прочь приумножить свои капиталы. Врач-изобретатель сумел заинтересовать графа своим проектом. Они совершили вместе свободный полет на воздушном шаре и, прельстившись приятностью воздушных путешествий, решили приступить к постройке управляемого аэростата. После испытания корабля имелось в виду учредить акционерное общество для организации воздушных рейсов между Парижем и Лондоном.

Летом 1834 г. корабль «Эгль» («Орел») был построен. Цилиндрическая оболочка с симметричными коническими концами имела объем 2800 м3, при длине около 40 м и наибольшей ширине в 10 м. Длинная гондола, подвешенная под цилиндрической частью корпуса, оборудована была крыльчатыми веслами и гребными колесами, которые должна приводить была в движение команда аэростата.

angliiskaya-karikatura-egli

Английская карикатура 1835 г. на воздушный корабль «Эгль»; к отправлению аэростата пассажиры опаздывают.

Как уже завелось со времени братьев Монгольфье, первое испытание аэростата должно было сделаться праздничным публичным зрелищем на Марсовом поле. Переправить туда корабль с места постройки было не так просто, тем более, что он с трудом отделялся от земли даже без пассажиров (рассчитан он был на 17 человек). Неудивительно, что при переправе оболочку аэростата повредили. Вышла большая заминка. Когда публика, ждавшая увлекательного зрелища, узнала, что полет не состоится, раздраженные толпы прорвали охрану, разрушили аэростат и разодрали его на клочья. Запоздавшим зрителям, спешившим на полет, вдали от Марсова поля попадались навстречу люди, предлагавшие купить за гривенник «на память» обломки и куски оболочки растерзанного и ощипанного «Орла».

На этом и закончилась вся затея, так как у Ленно больше денег не нашлось. Беррье вскоре после того умер, — как говорят, с отчаяния.

Другая попытка коммерчески эксплуатировать аэростат, связана с именем профессионального воздухоплавателя Дюпюи-Делькура.

Будучи опытным и отважным пилотом, Делькур оказался не особенно удачливым в осуществлении двух собственных изобретений.

В 1824 г. он в воздухе безуспешно испытывал «аэростатическую флотилию», состоящую из центрального воздушного шара, связанного с четырьмя меньшими баллонами, которые должны были облегчить поиски на разных высотах ветра желательного направления.

aerostaticheskaya-flotiliya

«Аэростатическая флотилия» — повторение опыта Дюпюи-Делькура 1824 г.

В 1838 г. он разработал вместе с одним физиком способ предохранения дорогих сельскохозяйственных культур от градобития. По их замыслу этому должны были служить гигантские громо и градоотводы в виде привязных металлических аэростатов, поднимаемых на высоту 1000 — 1500 м. Чтобы проверить, способна ли металлическая оболочка удерживать газ, был построен сферический баллон диаметром 10 м из тонких медных листов. Но когда выяснилось, что водород плохо держится в металлической оболочке, отпал и весь проект.

Несколько позднее, в 1847 г., голландский изобретатель фан-Экке учредил в Брюсселе «Генеральное общество воздушной навигации» для эксплуатации подъемного механизма для аэростатов.

Дело было задумано и рекламировано очень широко. Решили собрать капитал в сумме двух миллионов франков, а Дюпюи-Делькур занял место главного инженера и генерального секретаря с контрактом на 15 лет. Эти радужные перспективы казались настолько реальными, что тотчас же нашелся другой изобретатель, некий фан-Эсхен, который стал оспаривать у фан-Экке его право на изобретение. Для решения спора понадобилось вмешательство Брюссельской академии наук. Последняя мудро разъяснила, что в обоих изобретениях очень мало общего и что патентные права фан-Экке бесспорны. Только тогда приступили к предварительным опытам.

По существу дела фан-Экке сконструировал пропеллеры (этого слова тогда еще не было) с лопастями квадратной формы, которые устанавливались наклонно и вращались вокруг вертикальной оси.

gondola-ekke

Гондола аэростата с четырьмя подъемными пропеллерами, вращаемыми вручную, по проекту фан-Экке.

Несколько таких пропеллеров, приводимых вручную от общего привода, создавали некоторую тягу, направленную вертикально, которую можно было использовать для снижения или подъема аэростата.

Практическая полезность изобретения была проверена непосредственно на аэростате под руководством Делькура. Думали, что при наличии такого устройства отпадет надобность в балласте и в расходовании подъемного газа, а следовательно, воздухоплаватели получат возможность находить на той или другой высоте попутный для них ветер. Однако все старания собрать паевой капитал были безуспешными. Людей, желающих вкладывать свои деньги в такое дело, было очень мало. Поэтому пришлось поневоле ликвидировать и общество, и долголетний контракт с многоопытным Делькуром.

Весьма любопытен случай с французским изобретателем Ласси, который тоже добивался осуществления своего проекта в расчете на его исключительную доходность.

Всегда спокойный и выдержанный, непоколебимо уверенный в правоте своей идеи, Ласси терпеливо сносил в течение многих лет и нужду, и неудачи, и насмешки, обильно сыпавшиеся на его голову. Он искренно недоумевал, почему капиталисты, охотно дающие деньги на верные предприятия, отказываются субсидировать его дело, обещающее дать прибыли в один год 1500%.

А суть его изобретения такова. Аэростат построен должен быть в форме металлического цилиндра 320 м длиной и 32 м диаметром (объем — примерно 250 000 м3). Четыре винтовые широкие полосы должны идти по его цилиндрической поверхности; каждая из которых делает полтора витка вокруг корпуса. Таким образом, из себя аэростат представляет громадный воздушный винт. Чтобы обеспечить вращение его внутри корпуса, проложен по оси сквозной тоннель, имеющий диаметр более чем в два человеческих роста. 640 рабочих должны стоять в тоннеле, они то и будут с помощью ног во вращение приводить весь корабль совместно с винтовыми полосами. Рабочие другими словами, в тоннеле должны бегать подобно тому, как в колесе бегает белка. Ласси предполагал, что во время вращения корпуса на 1 и 1/2 оборота корабль станет совершать движение вперед на расстояние, равнозначное (в теории) его длине, т. е. на 320 м.

У этого предприятия смета была коротка, однако весьма выразительна. 500 пассажиров в день платят каждый по 100 франков, рабочие же в день получают по 10 франков (для того времени очень даже щедро). Разница — в год около 15 миллионов — отправляется в карман предпринимателя. Увы! Даже такой барыш никого; не соблазнил. Призрачность, «воздушного замка» была здесь слишком очевидной.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *