Передвижение и транспорт        04 декабря 2016        89         0

Летающие модели аэропланов

Маленькие самолеты-модели не могли быть, естественно, конечной целью изобретателей. Это была лишь первая ступень для подхода в дальнейшем к «взрослым» машинам. Но между теми и другими кое-где испытывались еще модели средних размеров, так сказать, подростки.

В Англии в 1873—1874 гг. некий Броун добился успехов, испытывая небольшие планеры, имевшие две пары эластичных крыльев, расположенные одна за другой (передние кромки крыльев были жесткими, а задние — мягкими). Его планеры взлетали при помощи закрученной резины, которая потом сбрасывалась; в полете они держались вполне устойчиво, так как задние крылья играли роль хвоста.

Годом позднее англичане Мой и Шилл испытывали в Лондоне небольшой аэроплан, построенный по схеме Броуна. Паровая машина мощностью в 3 л. с. вращала два громадных шестилопастных вентилятора, расположенных между крыльями и служивших гребными винтами. Водотрубный котел машины отапливался спиртом. При размахе крыльев в 5 м самолет весил 108 кг, из коих одна треть приходилась на вес двигателя. Но скорость, полученная при разбегании по земле — около 20 км/час, — была недостаточна для взлета.

Аэроплан с паровой машиной в 3 л. с. английских конструкторов Моя и Шилла (1875 г.).

Были попытки испытывать аппараты и без двигателей. В 1873 г. в нескольких крупных газетах во Франции и Англии появилась следующая публикация:
Ищут для испытания в полете в Париже или в другом месте, в мае будущего года воздухоплавателя с аэростатом, который мог бы поднять на известную высоту экспериментатора с его аппаратом, при общем весе их в 125 кг. Предложения адресовать в Брюгге (Бельгия) де Груфу.

Голландец Груф давно носился с мыслью построить крыльчатый аппарат с машущими крыльями и хвостом. Никакие убеждения сведущих людей о невозможности держаться в воздухе на таких крыльях не повлияли на упорного изобретателя. Он построил такую машину и твердо решил самолично испытать свое изобретение с воздушного шара. Нашелся и воздухоплаватель с аэростатом, англичанин Симмонс, согласившийся участвовать в публичном испытании машины.

При первом опыте, организованном в 1874 г. в Лондоне перед публикой, искавшей развлечений, Груф, подвешенный под аэростатом, пытался работать крыльями, не отделяясь от привязи. Это не помешало ему на другой день расписывать в газетах, конечно, с чисто рекламной целью, о «свободном полете» на крыльях. Было назначено второе испытание, тоже с платным входом для зрителей. Но — увы — корыстолюбивому и безрассудному изобретателю не пришлось воспользоваться богатым сбором: поддерживавшая его аппарат веревка порвалась, и Груф при падении разбился насмерть.

katastrofa-grufu

Катастрофа с крыльчатой машиной Груфа, поднятой на воздушном шаре для испытаний.

С этим печальным эпизодом нельзя сравнивать попытки французского исследователя Муйяра. Проживая в Алжире, он подобно своим парижским соотечественникам, занимался систематическими наблюдениями над летанием птиц, чему посвятил около 20 лет. Но не в пример парижанам, которые увлекались моделями, Муйяр использовал результаты своих наблюдений для испытаний планерных крыльев (в 1877—1878 гг.).

Правда, не добившись больших успехов, он скоро бросил свои опыты, но принципиально этот путь был, конечно, единственно правильным.

Однако большинство исследователей шло по другому, более легкому, пути, где было меньше видимых препятствий. Путь модельный имел больше всего сторонников. И эти сторонники прибегали к самым разнообразным, часто весьма изобретательным приемам конструирования моделей и способам их испытаний.

Вот, например, искусный часовой мастер Виктор Татэн. В 1879 г. он построил легкую, изящную модель моноплана с двумя тянущими винтами и с корпусом в виде цилиндрического сосуда. Корпус модели служил резервуаром для сжатого воздуха, от которого работали два винта. При весе всей модели 1,75 кг двигатель весил всего лишь 300 г (около 1/6 общего веса). Аэропланчик привязывался на веревке к колышку в центре круговой дорожки и, бегая по гладкому треку, отрывался от земли на небольшой высоте.

Модель аэроплана Татэна с двигателем, работающим от сжатого воздуха (1879 г.).

Примерно в те же годы англичанин Лайн-Филд долго строил аппарат, каждое крыло которого было составлено, как оконные жалюзи, из многих узеньких пластинок, расположенных одна над другой. Машина, весившая 108 кг, имела винт, привод от которого шел к ногам летчика. Но и Лайн-Филду пришлось лишний раз убедиться, что нужной для полета скорости достигнуть при помощи человеческих мускулов очень трудно, даже и невозможно. Тогда изобретатель проделал следующий опыт. Он поставил аппарат без пилота на вагонетку на рельсах, прицепленную к паровозу, и добился взлета своей машины при скорости 65 км/час.

Прекрасные результаты были получены английским инженером Харгрэвом, работавшим в Австралии. Изобретатель змеев коробчатого типа (1890 г.), получивших его имя, Харгрэв много и очень плодотворно работал над моделями аэропланов. Но, в отличие от европейских испытателей Харгрэв применял в качестве движителя не винт, а машущие крылышки. Его многочисленные модели с двигателями, работавшими сжатым воздухом или силой пара, делали полеты длиной до 100—150 м при собственном весе от 1 1/2 до 2 кг.

Модель аэроплана Харгрэва с паровым моторчиком.

Труднее доставались успехи геликоптерам. Среди них выделяется небольшая модель итальянского инженера Форланини. Эта модель была снабжена замечательно тонко сделанной двухцилиндровой машиной. Имея вес около 3 кг, модель поднималась на высоту до 10 м, но так как котелок паровой машины быстро охлаждался, продолжительность взлета не превышала 20 сек.

Французские работники не оставляли работ с машущими крыльями.

В восьмидесятых годах в Париже наделали много шуму летающие птички Вилльнёва и Пишанкура с резиновыми моторами.

В 1891 г. изобретатель Густав Труве добился успеха с более крупной моделью, весом 3 1/2 кг, в которой два крыла были соединены пустотелой бурдоновской трубкой. Для повышения давления внутри трубки служил барабанный магазин с 12 патронами, как у револьвера. После каждого выстрела трубка выпрямлялась, отчего крылья делали ход вниз. Потом, когда давление спадало, они возвращались в исходное положение, поворачивая вместе с тем и барабан для нового выстрела. Всего, значит, модель делала лишь двенадцать взмахов крыльями; при этом она пролетала расстояние 70—80 м после чего, планируя, садилась на землю.

Позднее, в 1897 г., гигантскую бабочку с машущими крыльями испытывал немецкий инженер Штенцель. Крылья, размахом более 6 м, приводились в действие двигателем, который работал на углекислоте, причем при ходе вверх они складывались для уменьшения сопротивления воздуха. Аппарат испытывали подвешенным. При весе в 34 кг он развивал подъемную силу около 30 кг.

Надо сказать, что в те годы вопрос о шансах на успех и о сравнительных свойствах аэропланов, геликоптеров и орнитоптеров совсем не был решенным, и силы изобретателей растрачивались в самых различных направлениях. Вот почему даже такой исключительный талант, как Эдисон, не избег ошибки в своем прогнозе. В 1880 г. он описал воздушный корабль будущего в виде шестикрылого судна с машущими крыльями.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *