Передвижение и транспорт        22 ноября 2016        80         0

Управляемый аэростат

Летающие модели дирижаблей

В числе жертв воздухоплавания середины XIX века был некий Петэн, владелец небольшого магазина вязаных изделий в Париже.

Этот мирный человек, со спокойными манерами и весьма умеренными политическими взглядами, воспылал сильнейшей страстью к воздухоплаванию и всецело был поглощен идеей сделать — управляемый аэростат. В своем увлечении он стал воспринимать все внешние события лишь с точки зрения его идеи: хорошо все то, что может ему помочь, и плохо то, что мешает осуществлению его проектов. Так, будучи раньше верным подданным короля Людовика-Филиппа, он зачислил его впоследствии в свои личные враги, не видя от него денежных поощрений в пользу воздухоплавания.

«Король боится, — решил он, — что воздушное сообщение может уменьшить таможенные доходы, и потому не оказывает воздухоплаванию никакого содействия». Поэтому свержение Людовика-Филиппа в 1848 г. было для Петэна в особенности большим праздником.

В 1850 г. Петэн добился разрешения делать в Париже публичные доклады о своей «системе воздушного передвижения». Он занялся этим с большим воодушевлением и имел сразу громадный успех. Публика с увлечением слушала его планы и фантастические проекты, в которых рассказывалось о предстоящих в ближайшем будущем перевозках по воздуху людей и грузов. Газеты стали трубить об открытиях Петэна.

Поднялась шумиха.

Имя Петэна стало популярным не только во Франции, но и в других странах. Открылась подписка для осуществления его изобретения. «Сам» принц Луи Бонапарт, выдвинутый в президенты Французской республики, был одним из первых подписчиков и лично посетил мастерские, где должна была начаться постройка большого воздушного корабля. Имея к тому же пылкого защитника в лице знаменитого писателя Теофиля Готье, Петэн сделался чуть ли не «национальным героем» и упивался своей славой, хотя ученые с самого начала признали его проект вздорным.

Так продолжалось целый год. Затем общий пыл стал остывать. Даже газетные уверения, что при скорости корабля Петэна около 800 км/час паровозы превратятся в черепах, перестали привлекать внимание парижской публики.

В конце 1851 г. изобретатель хотел пышно демонстрировать испытание своего корабля на Марсовом поле, но ему в этом отказали. Отказ был мотивирован тем, что при неудаче среди зрителей будет большое волнение, а в волнении и давке всегда окажутся пострадавшие. Петэн обиделся и, собрав приготовленные части «корабля», уехал в Америку, где все признанные и непризнанные изобретатели искали лучшего применения своих талантов.

В Америке Петэн, правда, пошел несколько дальше, чем во Франции. На одном баллоне, выделенном из всей конструкции его корабля, он совершил несколько свободных полетов в Нью-Йорке. Но испытания всего корабля были неудачны — он с трудом отрывался лишь от земли, неизменно терпя затем аварии. Бросив свои затеи, Петэн вернулся во Францию и закончил жизнь в полной безвестности.

По своей фантастичности и необоснованности проект Петэна может конкурировать с птицей Бартоломео Лоренцо или «Минервой» Робертсона.

Четыре воздушных шара, расположенных в один ряд, поддерживали длинную общую гондолу — платформу, сделанную из дерева. На этой платформе были установлены наклонные плоскости, которые должны были, по мысли изобретателя, превращать вертикальные движения корабля в горизонтальные. Полусферы из парусины должны были служить, по модному тогда выражению, «точками опоры» для корабля при его движении. Наконец, для тяги были предназначены громадные винты Архимедова типа. Они должны были вращаться от турбинных колес, на которые действовал поток воздуха при подъеме и спуске корабля.

Нагромождение нелепостей в этом проекте заслоняло полную техническую его неграмотность. Ведь если нет источника энергии в виде мускульной работы людей или животных или в виде механического двигателя, то, конечно, не может быть и речи о получении собственной тяги. Но поклонники изобретателя, такие же баллономаны, как и он, в этом тогда не разбирались.

В том же 1851 г. по Франции появился другой проект грандиозного «воздушного локомотива», составленный механиком Меллером.

Воздушный локоиотив Миллера 1851 г.

Цельнометаллический воздушный локомотив Миллера по проекту 1851 г.

Цилиндрический корпус из листового железа с двумя коническими концами был снабжен наклонными плоскостями, которые, по замыслу изобретателя, должны были сообщать ему «планирующее» движение, как в проекте Скотта.

Аэростат-планер по проекту Скотта (1789 г.)

«Аэростат-планер» по проекту Скотта (1789 г.)
А – нисходящее положение; В – восходящее положение.

Из конструкции Петэна Меллер заимствовал архимедовы винты небольшого диаметра, насаженные на валах по бокам корпуса; вращаясь от потока воздуха, они должны были помогать движению…

Среди нелепых и безграмотных «изобретений», авторы которых пытались разрешить «с налета» труднейшую задачу, прошел мало замеченным скромный опыт, проделанный в Париже часовым мастером Жюльеном. Он тоже заболел баллономанией, но, будучи хорошо грамотным техником и добросовестным работником, пошел другим путем — путем опыта.

Жюльен начал с испытаний в воде деревянных моделей, чтобы найти наиболее выгодную форму баллона. Понятно, он пришел к такому же выводу, что и Леонардо да Винчи: наименьшее сопротивление имеет веретенообразное тело, обращенное вперед утолщенной частью. Тщательно продумав конструкцию и проработав расположение отдельных частей, Жюльен построил большую, длиной 7 м, летающую модель управляемого аэростата.

Модель дирижабля Жюльена 1850 г.

Модель дирижабля Жюльена (длиной 7 м), удачно летавшая с пружинным двигателем (1850 г).

Уже наружный вид этой модели говорит о талантливости Жюльена. Красивые, плавные очертания, подвеска гондолы у самого корпуса, применение двухлопастных пропеллеров, близких к современным воздушным винтам, и расположение их вблизи к продольной оси баллона, вдоль которой направлена сила лобового сопротивления при движении, установка рулей высоты и поворота за кормой, — все это свидетельствует о долгой, тщательной и талантливой разработке. Жюльен впервые дал подлинный облик современного нам дирижабля.

Для вращения винтов своей модели аэростата Жюльен применил стальную пружину, которую упрятал в гондоле (на рис. Выше, видна передача от нее к винту). Оболочка модели была сделана из бодрюша. Для жесткости баллон был охвачен 3-мя поперечными кольцами и по экватору деревянным поясом; верхняя сетка крепилась к поясу.

Модель впервые была испытана сначала в манеже, а потом на ипподроме перед экспертами 6 ноября 1850 г. В свободном полете аэростат в некоторых случаях мог идти и против несильного ветра. Опыт был повторен еще два раза на открытом воздухе, в присутствии многих зрителей, с таким же успехом, хотя иногда модель обнаруживала недостаточную устойчивость.

Было решено построить модель вдвое больших размеров для демонстрирования перед публикой во время воскресных полетов на ипподроме. Но вышла заминка с отпуском средств, и в дальнейшем опыты не возобновились. Вскоре после того Жюльен оставил работу над аэростатами и перешел к испытаниям моделей самолетов.

Летающие модели дирижаблей, сперва с пружинным заводом, а потом с легкими паровыми машинками, сделались тоже предметом зрелищ.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *