Передвижение и транспорт        26 ноября 2016        67         0

Винтокрылые машины против аэростатов

Летом 1863 г. в Париже, в просторном павильоне для фотографов собралось несколько сотен человек — художники, инженеры, адвокаты, работники науки, журналисты и несколько промышленников.

Подвижный человек с внешностью художника, артистической мимикой и талантом оратора зачитывал обращение большого объема, которому сам он и друзья его окружающие придавали значение большой важности.

«Причиной попыток достичь управляемости аэростата, которые в течение восьмидесяти лет ведут к неудачам, — есть сам аэростат. По-другому — безумие с воздухом борьбу вести при помощи снарядов, когда они легче самого воздуха.

Исходя из своей идеи и свойств той среды, носящей его в себе и по воле собственной, судном аэростат никогда не станет: рожден он поплавком и останется навсегда поплавком…

За основу нужно взять положение обратное и новый закон формулировать так: чтобы с воздухом борьбу вести, нужно машины создать тяжелее, чем воздух.

Подобно птице, которая тяжелее воздуха, а в нем все же двигается, так же и человек в воздухе должен найти себе опору. Подчинить себе воздух, а не являться для него игрушкой, надо найти опору в самом воздухе, а не служить опорой для него.

Как и при всяком передвижении, в воздушном сообщении опираться надо только на среду такую, которая способна сопротивляться.

Воздух, ниспровергающий стены, с корнем вырывающий столетние деревья и против самых мощнейших течений увлекающий корабли, в достаточной степени обладает нужным сопротивлением.

Для осуществления воздушной навигации, нужно, прежде всего, отказаться категорически от аэростатов любого рода.

Нового закона мы не публикуем; закон этот был формулирован еще в 1768 году, т. е. за 15 лет до первого подъема монгольфьера, тогда же инженер Пауктон будущую роль винта предсказал в воздушном сообщении.

Винт, однажды сказал известный математик, нас в воздух поднимет, как бурав в дерево, проникая в него…

В истории веков всякая эпоха свой след оставляет. Мы у нашего века несколько в долгу, века электричества, пара и фотографии: дать ему обязаны мы еще и воздушную навигацию»…

Вот некоторые фразы из высокопарного манифеста, которым его авторы хотели открыть новую эру, пропагандируя свои идеи и призывая всех к признанию их.

Манифест, торжественно принятый собранием, опубликован был в газетах. Напечатанный во многих тысячах экземпляров на многих европейских языках, он был разослан по всем странам в организации общественные и научные и передан отдельным научным представителям промышленности и техники.

Кто же были зачинатели нового дела и, что заставило их выступить на широкую общественную арену?

Инициаторами этого манифеста были три человека, составившие своего рода триумвират: изобретатель Понтон д’Амекур, уже десять лет увлекавшийся вопросами летания, его друг — де ла Ланделль, моряк и писатель и, наконец, автор манифеста Феликс Надар, человек кипучей энергии, художник и фотограф, артист, писатель и спортсмен.

Д’Амекур, изучавший все способы, которыми старались обеспечить собственное движение аэростатам, первый пришел к мыслям, выраженным в манифесте: «Аэростаты долой. В них есть помеха главная. Машины нужны без баллонов».

Схема такой машины, самостоятельно выработанная д’Амекуром, сошлась со схемой Пауктона: геликоптерные винты для подъема и горизонтальные винты для тяги. Правота идеи подтверждалась игрушкой-спиралифером, в которой двухлопастный винт из жести или картона хорошо взлетает в комнате до потолка при раскручивании винта шнуром, навернутым на ось.

Геликоптерная игрушка.

Однако собственные опыты д’Амекура успеха не имели… Обескураженный, он уже хотел бросать свою долголетнюю затею, когда при случайной встрече с другом детства де ла Ланделлем нашел в нем горячего сторонника. Опыты возобновились. После модели с пружинным заводом друзья построили в натуральную величину машину, в которой человек должен был работать собственными мускулами. Но машина показала вертикальную тягу лишь в 15 кг, тогда как общий вес составлял 160 кг.

В 1862 году изобретатели сделали с помощью искусного механика две модели «аэронефа» (так назвал свою машину д’Амекур), которые на несколько секунд даже отрывались от поверхности. Эти модели торжественно демонстрировались дважды на публичных собраниях в обществе изобретателей. А затем тот же механик построил изумительно тонкую и изящную модель с паровым двигателем, который крутил два винта на концентрических осях в разные стороны.

Модель геликоптера, испытывавшаяся Понтон д’Амекуром в 1863-1864 гг.

Много разочарований и неудач встретили друзья на тяжелом изобретательском пути. Неудачи заставляли их сомневаться не только в правильности самой идеи, но даже в праве на ее техническое использование, когда в газетах принялись вспоминать других людей, тоже работавших над геликоптерами.

— Так что же я изобрел? — мучился Понтон д’Амекур. — Значит, это чужое, а не мое изобретение, если до меня другие делали то же самое…

— Делали, но не доделали, — убеждал его де ла Ланделль. — А мы доведем до конца. Мы покажем результаты своих работ не на бумаге, а на практике…

Однако испытания паровой модели задерживались из-за болезни д’Амекура. Тут мужество стало покидать и де ла Ланделля. Но пришла мощная подмога в лице Феликса Надара. После долгих обсуждений и дебатов было решено, по предложению Надара, опубликовать широкий манифест о новейшем способе передвижения в воздухе.

«Манифест» привлек на сторону триумвирата некоторых крупных ученых. Наиболее ценным было участие академика Бабине, который сам пришел к друзьям, чтобы засвидетельствовать им свое единомыслие. Он выступал в печати и на публичных лекциях и всюду развивал мысль о летании винтокрылых машин и о их будущем, показывая опыт с моделями д’Амекура.

— Винт, способный в воздух поднять без двигателя полевую мышь, несравненно легче поднимет с двигателем целого слона… Весь вопрос только в технике, — говорил он.

Друзья, объединившись под лозунгом «тяжелее воздуха», возобновили подготовку испытания паровой модели геликоптера. Результаты опытов с ней оказались, однако, неблестящими. Но изобретатели были довольны тем, что паровая машина с котлом в виде змеевика работала хорошо и что модель, весившая с запасом воды около 3 кг. давала подъемную силу около 750 г.

Первые поборники летания без баллонов старались шире пропагандировать свои идеи. Де ла Ланделль и д’Амекур придумали даже новые слова для определения летания при помощи винтов или механических крыльев. Были предложены слова «авиировать» (летать), «авиатор», «авиация» и иные производные от слова латинского «авис» (т. е. птица). Под редакцией Надара был выпущен громадным тиражом журнала «Аэронавт». Члены триумвирата отстаивали свои взгляды и в специальных книгах, предназначенных для широкого читателя. Де ла Ланделль писал больше других: он был автором проекта воздушного корабля с гирляндами геликоптерных виптов на мачтах (см. рис. 132 б).

Геликоптерный корабль по проекту де ла Ланделля 1863 г.

Наука того времени не могла дать удовлетворительного ответа на вопрос о том, насколько осуществим для человека полет без баллона, при помощи лишь крыльев. Аэродинамики, как науки, еще не было создано. Поэтому все попытки теоретически подсчитать даже только подъемную силу крыльев или винтов страдали громадными ошибками. Академик Бабине, утверждавший, что полет на крыльях возможен, ошибался так же, как другие ученые, которые считали такой полет неосуществимым.

Увлекаемые чутьем и слепой верой в идею, поборники лозунга «тяжелее воздуха» решили готовиться к постройке большой винтокрылой машины. Академик Бабине поддерживал уверенность своих друзей. Он считал, что разрешение проблемы упирается лишь в недостаток средств, необходимых для широких опытов. Поэтому де ла Ланделль, разработав три варианта машины стоимостью от 2 миллионов до 100 тысяч франков, мечтал о создании акционерного общества. Но эта мечта не была реализована, так как было много других более надежных путей получения прибыли. Тогда изобретательный Надар предложил построить громадный аэростат для свободных полетов и, эксплуатируя его, собрать деньги для работ по авиации.

«Пусть аэростаты содействуют сами собственному уничтожению»,— такова была мысль людей, уверенных в том, что с появлением винтокрылых кораблей последняя песенка аэростатов будет спета.

Проект Надара был осуществлен. Но он не только не дал никаких барышей, но вовлек предпринимателей в крупные убытки.

Аэростат «Гигант», объемом 6000 м3, с корзиной в виде домика с верхней террасой, рассчитанной на 20 человек, сделал первые два полета в Париже осенью того же 1863 года, когда состоялось собрание с опубликованием манифеста. Но оба полета оказались неудачными. При втором полете аэростат подвергся опасному тренажу, т. е. при посадке его волокло ветром по земле, пассажиры вывалились из корзины и получили сильные ушибы и ранения. Конечно, Надар сделался мишенью насмешек и издевательств. Сам он с большим юмором описал эпопею со своим аэростатом в книге «Записки Гиганта».

Участие в Лондонской выставке, три свободных полета в разных городах Европы и демонстрации на выставке 1867 г. не прибавили новых лавров к славе «Гиганта», а только увеличили расходы. Лишенные денежных средств, первые зачинатели авиации принуждены были сложить оружие.

Но их идеи нашли себе скоро других последователей, прежде всего там же, в Париже. Развивавшийся капитализм, способствуя колоссальному развитию техники, неизбежно заставлял людей думать и работать над новыми техническими проблемами. В частности, углублялись работы и над овладением воздушной стихией, покорение которой сулило большие выгоды для транспорта и в особенности в военном деле.

При преждевременности и недостаточной обоснованности в научном отношении, такие проекты все же не были бесполезными, так как давали материал для следующих поколений, куя непрерывную цепь развития технической мысли.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *