Аэроскаф «Россия»
После окончания Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. в Петербург прибыл с театра военных действий серб О. С. Костович. Он работал раньше в торговом флоте, водил каботажные суда, а на войне пристроился к русской армии. С возвращением армии в Россию, он поехал вслед за ней, сопровождая какое-то имущество морского ведомства. То была пора расцвета российского капитализма. После неудачной Крымской войны, когда Александр II занял трон после смерти отца, Россия захватила Амурскую область и Уссурийский край (1858—1860 гг.), потом последовательно часть Бухары, Хивы и Ферганы (1867—1873—1876 гг.), а в результате Турецкой войны вернула себе отторгнутую в 1856 г. южную Бессарабию и присоединила часть турецкой Армении (Ардаган, Карс, Батум).
Петербург, как центр, из которого снабжалась армия, был переполнен дельцами и аферистами, выхватывавшими и перебивавшими друг у друга выгодные казенные подряды. С окончанием войны в руках дельцов оказалось много свободных денег. Новые богачи жаждали найти применение своим капиталам. Купцы, промышленники и многие помещики тоже искали, куда вложить деньги. Деляческие настроения и предпринимательский ажиотаж разрешались организацией всевозможных паевых товариществ и акционерных обществ. А успехи техники, в частности народившейся электротехники, толкали наиболее предприимчивых людей в сторону эксплуатации новых технических изобретений.
О. С. Костович, имевший некоторое техническое образование и изобретательские наклонности, осмотревшись, нашел обстановку в Петербурге куда более удобной, чем на своей родине. Именуя себя капитаном, он сперва занялся реализацией изобретенной им подводной лодки. Но, потерпев здесь неудачу, он соблазнился делом еще более молодым и модным, в котором можно было шире развернуть изобретательские таланты, — разрешением задач воздухоплавания.
Если можно говорить о воздухоплавании в России того времени, как о «дате», то состояние его было, примерно, таким.
После войны в Южной Америке, когда Бразилия в 1867 г. удачно использовала воздушные шары против Парагвая, в Петербурге стали поговаривать о желательности выяснения на опыте условий практического применения привязных аэростатов в русской армии. Два свободных полета, совершенных для метеорологических наблюдений в 1868 г. молодым ученым М. А. Рыкачевым (тогда лейтенант флота, позднее академик), приблизили решение вопроса. В конце 1869 г. была создана под председательством знаменитого Тотлебена особая комиссия в составе нескольких офицеров генштаба с военными инженерами.
В течение пяти лет (с 1870 по 1874 г.) под наблюдением комиссии производилась постройка с испытанием воздушных шаров и материалов для них, сперва на участке Зоологического сада, на берегу Невы, а потом тоже на берегу Невы, в Усть-Ижорском лагере для саперов. Опыты, обошедшиеся около 60 000 рублей, дали довольно обстоятельный материал, но практически им никто не воспользовался. В военных «верхах» считали дело нестоящим… Денежные ассигнования после 1874 г. были прекращены, а все аэростатическое имущество оставлено на сохранение в усть-ижорских сараях. Там оно пролежало целых десять лет.
Тем временем в Петербурге, в Москве и в больших провинциальных городах демонстрировали свободные полеты бродячие воздухоплаватели. Среди них на первом месте надо поставить иностранцев Рудольфи и Берга. Эти два гастролера так же враждовали между собой, как в 1803—1804 гг. Робертсон и Гарнерен. В семидесятых годах появились и русские воздухоплаватели — Лаврентьев и братья Бессоновы. Они подвизались больше не в столицах, а в тех пяти-шести провинциальных городах, где можно было подниматься благодаря наличию газовых заводов (для наполнения аэростатов). Но наши отечественные спортсмены не пользовались у местной администрации почти никаким авторитетом. Им либо просто запрещали устраивать полеты, либо ставили такие условия, при которых они должны были сами отказываться (например, требовали отчисления от суммы сбора 25—50% в пользу местных учреждений) Недаром один из них горько жаловался в газетах: «Нас, русских воздухоплавателей, считают просто шарлатанами».
Обзаведясь знакомствами, Костович попал в группу военных, которые, интересуясь воздухоплаванием, следили за развитием этого дела во Франции. Среди них возникла мысль издавать специальный журнал, чтобы объединить единомышленников и пропагандировать идеи воздухоплавания. Так образовался первый коллектив интересовавшихся вопросами воздухоплавания.
В декабре 1879 г. эта небольшая группа присутствовала на докладе Д. И. Менделеева в Физико-химическом обществе, где гениальный химик читал свое исследование «О сопротивлении жидкостей», сделанное тоже в связи с его заинтересованностью воздухоплаванием. После доклада кружок продолжил свое собрание уже на квартире у флотского лейтенанта, Спицына. Вот там-то, в беседе о достижениях французов, Костович стал развивать мысль о новом типе «воздухоплавательного судна», в котором гондола, машина и баллон должны составлять одну цельную и жесткую систему. Не ограничиваясь рассказом, Костович тут же набросал и эскиз своего изобретения.
Через три дня первые друзья воздухоплавания сошлись вновь. Изобретению Костовича дали название «аэроскаф» и собственное имя «Россия». Его предназначали в будущем для почтовой службы по всей России. И пылкие изобретатели уже летали в мечтах по тем воздушным путям, где пойдет их корабль: через Сибирь и Манчжурию — во Владивосток и через северные тундры — на Архангельск. В дальнейшем хлопоты об аэроскафе шли параллельно с выпуском журнала «Воздухоплаватель», первый номер которого появился 1 января 1880 г.
Расширяя крут знакомств, Костович вошел в общение с денежными людьми и выяснил, что его изобретение имеет шансы получить материальную поддержку. Если граф Апраксин, миллионер, владелец известного в столице Апраксина рынка, тратит многие тысячи на собственные воздухоплавательные затеи, в которые никто не верит, то для «серьезного дела» можно найти и серьезные деньги. Конечно, прежде всего надо учредить паевое товарищество.
Действительно такое товарищество удается организовать. Костович ликует.
Он становится во главе «Русского общества воздухоплавания», при участии которого организуется финансовая часть предприятия. Утверждается устав, расписываются паи… Радужные надежды на широкие перспективы применения воздушной почты для связи с далекими окраинами заставляют открывать кошельки многих солидных коммерсантов.
Паевой капитал Общества доходит до 200 000 рублей. Вместе с некоторыми пайщиками, владельцами крупных издательств, Костович приобретает сочувствие прессы. Это хорошо оберегает его личные интересы и интересы всего предприятия.
С выходом журнала «Воздухоплаватель» общественное движение в пользу воздухоплавания развертывается, охватывая новые круги. По инициативе Д. И. Менделеева возникла мысль выделить новый «отдел воздухоплавания» в «Русском техническом обществе», объединявшем инженерных работников различных специальностей. В декабре 1880 г. общее собрание этого общества утвердило предложение, сделанное от имени 28 его членов. В дальнейшем VII воздухоплавательный отдел РТО повел работу достаточно серьезно под руководством М. Л. Рыкачева и при участии крупных ученых и техников. Среди них были помимо Д. И. Менделеева известный изобретатель и конструктор подводных лодок Джевецкий, изобретатель военного оптического телеграфа Филиненко, инженер-механик флота Кузьминский и другие. Работа воздухоплавательного отдела, печатавшего свои труды и отчеты в «Записях Русского технического общества», она сыграла весомую роль в развитии воздухоплавания в России.
Тем временем Костович соорудил верфь и стал разрабатывать свой проект. Для удовлетворения заинтересованности и самолюбия пайщиков он давал некоторые описания «аэроскафа» в печати.
Длинная сигара, вмещающая газ, снабжена одновременно и машущими крыльями, и гребным винтом на корме. Крылья и винт приводятся в движение машиной со сжатым воздухом, которая все время заряжается от парового двигателя или от работы вручную двух человек (при трех сменах). Помимо экипажа в 8 человек изобретатель рассчитывал на подъем 10 пассажиров и 200 кг груза.
Так писалось для утешения пайщиков и для технически несведущей публики, которой предлагалось слепо всему верить. Но в своих мастерских Костович работал серьезнее и сам учился на своей работе тому делу, которого он еще совершенно не знал. Конечно, двигатель, который можно заменить работой двух (или даже двухсот) человек, был бы на аэростате совершенно никчемным… Нужен был иной двигатель, более мощный и легкий. И затем нужен был подходящий материал, тоже легкий и прочный, чтобы создать жесткую конструкцию по первоначальному проекту изобретателя. Для успешного решения всех задач требовались многие годы. Но хозяева-пайщики не имели никакой склонности ожидать так долго.
За первые пять лет Костович изготовил баллонную ткань и построил только остов конструкции, да и то не весь. Зато он хорошо решил задачу о материале для остова, построив его из деревянной переклейки в листах и в балочках для строительных ферм. Этот материал, запатентованный Костовичем под именем арборит, обладал действительно хорошими качествами и позволил успешно выполнить нужную конструкцию.
В чертежных и на верфи «Россия» создавалась не так, как в проекте. Основой корабля была вертикальная шахта, нижняя часть которой служила гондолой для экипажа и пассажиров, а верхняя часть выступала небольшой башенкой над баллоном. С этой шахтой была прочно скреплена длинная ферма, проходившая внутри баллона, вдоль всей его продольной оси. Самый баллон имел мягкую оболочку с баллонетом внутри. Благодаря наличию внутренней фермы гребной винт и рули прекрасно устанавливались по концам баллона. От концов фермы с носа и с кормы шла система расчалок: вверху — к башенке, а внизу — к нижней части шахты. Это придавало арборитовой конструкции жесткость, так же как спицы придают жесткость велосипедному колесу (при таком сравнении, которое любил приводить, сам изобретатель, колесо надо держать в горизонтальном положении).
Однако эта часть работы, выполненная вполне оригинально, не решала всей задачи. Нужен был двигатель. И над ним Костович решил работать тоже самостоятельно. Двигатель должен быть теплового типа, такой, например, как разработал в Германии Отто, с нефтяным или бензиновым горючим. Но это было большое и длительное дело. Между тем паевые деньги были уже израсходованы, а новых поступало так мало, что их едва хватало на жизнь. Костович задумывается, не поискать ли еще других покровителей?
Пока что он берется за другие изобретения. Измышляет применение небольших привязных баллонов с огнями разных цветов от электрической батареи для ночной сигнализации в военной обстановке и ставит опыты такого рода. Он принимает на себя, как уже специалист в аэростатике, разработку конструкции фантастического «Кароло-Монгольфьера» графа Апраксина. Не брезгует и мелкими изобретениями, предлагая, например, заменить древко казачьей пики более легкой, но достаточно прочной трубкой из арборита. Но это не облегчает трудностей работы над «аэроскафом». Там нужны большие суммы денег и усидчивая работа, без отвлечений в сторону.
В Петербурге к тому времени, на одной из окраин, называвшейся Волковым полем, стал отстраиваться военный воздухоплавательный парк.
Успехи французского дирижабля «Франция», который испытывался в 1884 г., заставили военное ведомство учредить новую комиссию по вопросам применения воздухоплавания. И согласно с заключением комиссии 16/28 февраля 1885 г. уже сформировалась Воздухоплавательная команда, начальником которой был назначен поручик Кованько, секретарь комиссии. В тот же год на воздушных шарах, приобретенных во Франции, были организованы первые привязные подъемы и свободные полеты (первый полет с иностранцем Рудольфи). А через два года эта Воздухоплавательная команда была развернута в Учебный парк воздухоплавания. При парке было налажено обучение воздухоплаванию офицеров переменного состава.
Костович решил попробовать урвать в свою пользу часть средств, отпускаемых на это дело. Он крепко надеялся на свой иностранный паспорт, учитывая преклонение царских чиновников перед всем иностранным, особенно в области воздухоплавания. Подготовив почву, Костович предложил военному ведомству свое изобретение, охарактеризовав его как вполне разработанное и наполовину уже выполненное, но требующее еще средств на достройку.
Военное ведомство назначило экспертную комиссию в составе нескольких членов прежней воздухоплавательной комиссии и поручика Кованько. Но эксперты не были склонны относиться к делу Костовича с симпатией. Уж если ассигновать казенные деньги, то лучше, пожалуй, так, чтобы этим укреплять свой воздухоплавательный парк, а не чужой… Комиссия дала отрицательный отзыв.
Однако это не смутило Костовича. Через влиятельных пайщиков он пробирается к военному министру и распоряжением последнего получает по договору ассигновку на 35 000 рублей.
Вновь закипела, работа над «Россией». И Костович снова проявил свой изобретательский талант и техническую сметку, построив бензиновый двигатель мощностью 40—50 л. с. Двигатель был вполне оригинальной конструкции и представлял плод напряженной работы самого Костовича. Но и это крупное достижение не привело к окончательной победе, так как все же сборку «аэроскафа» не удалось довести до конца. Военное ведомство настаивало на строгом соблюдении сроков, а дело затягивалось. Договор был расторгнут.
Костович опять повесил замок на своей верфи и занялся опять другими техническими изобретениями, которые легче было довести до конца. В поисках денег ему удалось еще раз найти компаньона, — правда, сомнительной репутации, — который дал ему некоторую сумму. Но и этого не хватило для окончания постройки, так как на каждом шагу нужно было преодолевать все новые препятствия.
Шли годы…
В военном воздухоплавательном парке несколько раз пытались соорудить самоходное судно. Сперва собирали аэростат, присланный из Парижа от конструктора Иона. Потом, в 1892 г., из его частей строили другой аэростат по русскому проекту. Годом позднее, по предложению австрийца Шварца, строили первый в мире цельнометаллический дирижабль с корпусом из листового алюминия. К испытаниям в воздухе первых двух аэростатов приступить не удалось, а корабль Шварца потерпел крушение при наполнении водородом перед самым испытанием. «Аэроскаф» же Костовича, вернее части его, все лежали в закрытой верфи, ожидая лучших дней.
В 1904 г. к изобретателю явился некий юркий коммерсант. Отрекомендовался: Яншин — представитель такой-то американской фирмы… уполномочен вести переговоры о покупке «аэроскафа».
После нескольких посещений договорились об условиях. Яншин покупает корабль в недостроенном виде и погружает его части для последующей отправки в Америку на баржу, которая будет подведена по Неве к верфи Костовича. Изобретатель получает первую половину договорной суммы сейчас же после погрузки «аэроскафа» на баржу, а остальное — после ее сдачи покупателю.
Обе стороны довольны друг другом.
Кончились приготовления к отправке воздушного корабля по воде. Подошла, как было условлено, баржа. Началась погрузка… Началась, но не кончилась, так как при установке самой тяжелой части конструкции баржа затонула… Костович, энергично распоряжавшийся погрузкой, вспомнил о своем покупателе только тогда, когда беде помочь уже было нечем. Но где же Яншин? Туда, сюда… Не нашли Яншина, пропал, как иголка.
Бросился Костович искать Яншина по городу, но тоже без успеха. Пропал человек бесследно. Зная понаслышке, что у Яншина были какие-то дела еще в морском ведомстве, Костович поехал туда наводить справки. Увы, и там не знали, где Яншин, и были очень обеспокоены его исчезновением.
— А какие дела у вас с ним? — спросил Костович у чиновников морского ведомства.
Сперва там смущенно молчали и отделывались разными отговорками, но потом честно рассказали всю конфузную историю.
Яншин явился с предложением продать им вновь изобретенный воздушный корабль, в значительной части уже построенный.
— Чье изобретение? Откуда?
— Прекрасное изобретение американского инженера, за которое, однако, правительство США предлагает слишком дешево.
— А! Американское изобретение, не русское!.. Этим стоит заняться. Давайте описание, поговорим…
Переговоры окончились заключением сделки на 50 000 рублей. Яншин получает аванс в размере 20 000, а остальное — после доставки частей корабля по Неве прямо к адмиралтейству.
Аванс Яншин получил. И честно приступил к погрузке воздушного корабля, правда, не американского, но все же и не совсем русского: ведь изобретатель серб и австро-венгерский подданный. Что же ему оставалось делать, когда баржа так неудачно затонула?.. Конечно, из полученного в морском ведомстве задатка в руки Костовича попала бы только часть денег, но за что платить, раз товар погиб… Уж лучше, как говорится, смыться…
Остался Костович у разбитого корыта — без денег и с затонувшим кораблем.
В Западной Европе уже летали корабли Цеппелина, Лебоди и других конструкций, а Костович все ждал. Он пытался было продать свои патенты за границу, куда ездил для этого в 1909 году. Но по возвращении ему сообщили, что царское правительство возражает против такой продажи. Опять была назначена комиссия из высоких специалистов при участии, конечно, Кованько, который продолжал возглавлять все расширявшийся Воздухоплавательный парк и школу при нем… И опять, конечно, эксперты дали отрицательный отзыв: помилуйте, — уже летают хорошо испытанные, цеппелины, а тут надо идти на риск и тратить деньги без счета.
Так «России» и не суждено было показаться в воздухе. Воспоминанием о ней остается исторический мотор Костовича. Сам О. С. Костович умер стариком в 1922 году.