Восемь гребцов за одним веслом
Национальный подъем, которым была объята Франция во время начавшейся в 1870 г. войны с немцами, вызвал большое оживление среди изобретателей. Самые разнообразные проекты помощи своей родине посыпались со всех сторон. Для рассмотрения таких проектов, поток которых заметно усилился с осадой Парижа, в Академии наук была учреждена особая экспертная комиссия.
Каких только предложений ни рассматривали седовласые академики!
Один из изобретателей предлагал для снабжения провиантом столицы построить сто тысяч монгольфьеров, и каждый из них должен был нести с собой тушу быка. Другой, задаваясь той же целью, советовал использовать для передвижения аэростатов птиц, о чем часто мечтали и в прежние годы.
По новому проекту две тысячи голубей, впряженных в большой аэростат, должны были тянуть воздушное судно, как буксир тянет барку на воде. Подавались и другие проекты, уже отброшенные жизнью. Повторялись мысли о применении на аэростатах всевозможных комбинаций с парусами, с наклонными поверхностями, с подогревом внутреннего газа в баллоне посредством сжигания части этого же газа и т. д.
В числе членов комиссии по изобретениям был знаменитый инженер Дюпюи де Лом, крупный изобретатель и конструктор, положивший начало строительству во Франции паровых судов (с 1850 г.), затем металлических судов и, наконец, первых в мире быстроходных бронированных кораблей (1859 г. — броненосец Глуар»), Он предложил Академии наук разработанный им проект управляемого аэростата, способного поддерживать двустороннюю связь с Парижем. Проект был принят и на постройку было ассигновано 40 000 франков (15 000 руб. зол.). К сооружению аэростата приступили в начале ноября 1870 г., но до конца осады закончить постройку не удалось. Тем не менее, дело брошено не было. Даже после израсходования отпущенных средств были даны новые. Часть денег отпустила Академия наук, а часть — сам изобретатель.
В декабре 1871 г. аэростат Дюпюи де Лома был готов, и через месяц приступили к его испытаниям. Несмотря, однако, на очень тщательную разработку конструкции и на хорошую устойчивость, воздушное судно дало не многим лучшие результаты, чем воздушные шары конца XVIII века, в которых применялись крыльчатые весла.
Моряк Дюпюи де Лом, свыкшийся с кораблестроением на море и с расчетами применительно к воде, недооценил глубокого различия между воздушной и водной стихиями. Отнесясь исключительно добросовестно к аэростатической части своего воздушного судна, он допустим ошибку в части механической, где не учел необходимой для продвижения аэростата мощности. Даже после опытов Жиффара он снова вернулся к мысли использовать в воздухе силу человеческих мускулов.
В общих чертах устройство нового французского аэростата было таково.
Баллон объемом 3800 м3 был симметричной, удлиненной формы, с острыми концами, как у баллона Жиффара. Но Дюпюи де Лом избег ошибок, допущенных Жиффаром, сделав внутренний баллонет с воздухом и рациональную подвеску. При креплении гондолы к поясу по экватору оболочки баллон уже не мог выскочить из сети. Другое достоинство этой подвески заключалось в том, что форма ее была неизменяемой благодаря системе пересекающихся диагональных связей.
Выполнение этих условий, указанных в свое время еще в проекте Мёнье, дало аэростату 1871 г. хорошую устойчивость. Но этим и ограничились его достоинства. Огромный двухлопастный винт в диаметре 9 м установлен был на корме плетеной длинной гондолы. Вращать его вручную должны были 8 человек, со скоростью от 20 до 30 об/мин. Сзади треугольный парус служил рулем для поворотов.
Испытание проводилось 2 февраля 1872 г., скорость ветра была от 10 до 15 м/сек.
В аэростате находились: капитан — Дюпюи де Лом, механик Габриель Ион и один морской инженер — в качестве помощников капитана, на гребном винте восемь матросов и три человека — для разных работ по управлению аэростатом. В течение 2-х часов нахождения в воздухе судна делались измерения относительно земли скорости хода при винте работающем и при остановленном. Это позволило вполне точно в каждом случае определять собственную скорость и силу ветра при разных режимах.
Самая большая зафиксированная скорость при 27,5 об/мин винта составила 2,82 м/сек, а это 10,2 км/час. Для судна на воде такая скорость могла быть удовлетворительной. Но в воздухе, когда скорость ветра при самом испытании была в 4—5 раз больше, это, конечно, никуда не годилось.
В докладе Академии наук, проводя параллель между проектной характеристикой аэростата и результатами испытаний, Дюпюи де Лом дал такое заключение: если восемь матросов на «весле» заменить двигателем мощностью 8 л. с. с обслуживающим механиком, что составит, примерно, такую же нагрузку, то тяга возрастет, примерно, в десять раз; следовательно, скорость составит 6 м/сек. «Значит, — говорит Дюпюи, — можно будет довольно часто двигаться относительно земли по всем желаемым направлениям».
И здесь знаменитый конструктор и ученый жестоко ошибся. Конечно, собственная скорость 6 м/сек совершенно недостаточна для передвижения в воздухе, раз скорость ветра составляет в среднем от 6 до 8 м/сек.
Говорят, что впоследствии Дюпюи де Лом и сам осознал ошибочность своего расчета, когда как-то на охоте, застигнутый бурей, он увидел куропаток, летевших прямо против ветра, имевшего скорость около 30 м/сек. Значит, быстрота их полета была более 30 м/сек, т. е. более 108 км/час.
Ну, где же громоздкому баллону состязаться в скорости с птицами, даже если бы можно было посадить в нем на весла не восемь, а восемьсот матросов?
